“這是中國第一輛采用輪轂電機驅(qū)動的客車，未來無論在中國還是國際市場，將會有更多公交客車配裝輪轂電機系統(tǒng)。”5月24日，湖北泰特機電有限公司（簡稱“泰特機電”）總裁趙光中在“2017北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會”（簡稱“北京客車展”）活動現(xiàn)場道出了輪轂電機今后的發(fā)展前景。

　　 近年來，隨著新能源汽車驅(qū)動技術(shù)的發(fā)展，輪轂電機技術(shù)逐漸進入人們的視野，并被看作是今后新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)的最佳解決方案。

　　如今，隨著國內(nèi)首輛輪轂電機客車的亮相，是否意味著我國輪轂電機技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的時代即將來臨？

　　■優(yōu)勢明顯但技術(shù)攻克難度大

　　“把電機放置在車輪中，直接輸出動力，是一種最佳狀態(tài)。”世界汽車工程師聯(lián)合會輪值主席趙福全就曾指出，汽車的動力是通過車輪傳遞的，如果將動力機構(gòu)放到車輪中，汽車的動力性和效率將因此得到極大提升。

　　輪轂電機系統(tǒng)的最大特點就是將動力裝置、傳動裝置和制動裝置整合到輪轂內(nèi)，得以將電動車輛的傳動系統(tǒng)大為簡化。另外，輪穀電機之所以備受追捧，還在于該系統(tǒng)的效率比輪邊驅(qū)動和集中式驅(qū)動方式都要高。初步測算，輪轂電機系統(tǒng)要比集中式驅(qū)動方式的效率高出13％～16％。而輪邊驅(qū)動系統(tǒng)雖然原理上也是將電機布置在車橋上，但電機系統(tǒng)在通過減速機構(gòu)后，會有10％左右的效率損失。而輪轂電機則是直接驅(qū)動車輪，避免了效率損失這一問題。

　　“對于電動汽車來說，效率的提升可以進一步增加續(xù)駛里程。另外，雖然輪轂電機比普通輪轂要重不少，但對整車來說，裝配輪轂電機的底盤比傳統(tǒng)底盤少了很多部件，因此還實現(xiàn)了大幅減重?！蹦齿嗇炿姍C企業(yè)負責人表示，由于輪轂電機系統(tǒng)節(jié)省了復雜的傳動機構(gòu)，整車成本也會有所下降。“不過，值得注意的是，目前輪轂電機產(chǎn)業(yè)化還遠遠不夠，而且技術(shù)被少數(shù)公司壟斷，輪轂電機成本還居高不下。不過隨著輪轂電機前景被各大車企看好，一步步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，這部分優(yōu)勢會逐漸體現(xiàn)出來?！鄙鲜鲐撠熑苏f。”

　　優(yōu)勢雖然顯而易見，但想要攻克這項被稱為“完美驅(qū)動解決方案”的輪轂電機技術(shù)也不是那么容易。

　　據(jù)了解，輪轂電機汽車的驅(qū)動電機、減速機構(gòu)、制動器等都聚集在有限的車輪空間內(nèi)，車輪輸出動力的同時，還需具有極強的靈活性?！叭绻徊扇∮行Т胧S著車輪非簧載質(zhì)量的增加，電動汽車垂直方向的振幅就會增大，直接影響輪胎的附著性能。那么汽車的操控性、平順性與舒適性都會受到影響?！蹦齿嗇炿姍C企業(yè)技術(shù)人員告訴《中國汽車報》記者，除以上技術(shù)難題，輪轂電機本身的散熱、防水等問題也亟待解決。

　　“真正的分布式直驅(qū)是驅(qū)動能源與輪轂之間不能有任何的機械件，而且直驅(qū)核心技術(shù)在高扭矩、高功率之外，還有電子差速技術(shù)?！壁w光中指出，如果輪轂電機的電子差速沒有解決，將會給輪胎帶來極大的磨損，無法支持車輛的正常行駛。另外，由于電機內(nèi)置在輪轂里，工作環(huán)境要惡劣得多，而電機本身比較嬌貴，所以防水、防塵、防震設計也要更加精細，“總體來看，想要將輪轂電機技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，我們還任重道遠?！?/p>

　　■砥礪前行首輛輪轂電機客車問世

　　雖然目前面臨技術(shù)攻克難、購買成本高等難題，使輪轂電機技術(shù)距真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還有一段距離，但國內(nèi)電機企業(yè)并沒有因此退縮，而是頂著壓力，積極布局。

　　“事實上，企業(yè)最大的風險并不是資金風險，而是技術(shù)缺失的風險?！碧旖蛱旌Ｍ郊瘓F董事長呂超表示，“為保證處于行業(yè)領先地位，我們斥資5億元收購了輪轂電機領域的領路者——荷蘭e-Traction公司，使我們掌握了多項輪轂電機的關鍵技術(shù)，而這輛輪轂電機客車就是我們不斷深耕的成果?！?/p>

　　 據(jù)呂超介紹，北京客車展亮相的輪穀電機客車是標準的12米低地板城市客車，能夠方便乘客尤其是老人和小孩上下車。“不僅如此，我們這款產(chǎn)品的綜合競爭力也較強?！彼榻B說，與集中式驅(qū)動客車相比，配裝輪轂電機的客車綜合效率能夠提高30％，總體成本降低10％。

　　“首款輪轂電機客車的亮相，是我國客車技術(shù)進步的重要標志。”重慶交通大學公共學者王健認為，如果將分布式驅(qū)動作為未來客車的發(fā)展趨勢，這就意味著傳統(tǒng)的集中式驅(qū)動形式將被徹底顛覆。

　　隨著輪轂電機技術(shù)的不斷進步，其在客車領域的配套前景受到業(yè)界諸多零部件企業(yè)的關注。業(yè)內(nèi)專家認為，由于輪轂電機對空間尺寸的要求較高，客車車輪較大的空間為輪轂電機技術(shù)突破提供了更多可能。“與乘用車相比，城市客車采用輪轂電機作為驅(qū)動形式，在散熱、涉水、防塵等方面，相對容易解決。此外，這一類車型對非簧載質(zhì)量的要求也不會太明顯?！蓖踅t指出，由于公交車輛的路線固定、車速穩(wěn)定，路況也不會太復雜，為輪轂電機在城市客車領域的應用提供了更多的可能性。

　　■走向市場是最后一步

　　作為新能源客車領域的“新鮮”產(chǎn)物，配裝輪轂電機的客車從樣車到量產(chǎn)，再到被市場接受，還需要多長時間？

　　“預計我們的產(chǎn)品明年就可推向市場?！眳纬嬖V記者，泰特機電的輪轂電機技術(shù)及相關客車產(chǎn)品在歐洲8個國家、11個城市已大范圍應用，依托這項成熟的技術(shù)，是打開中國市場的重要基礎之一。另外，從推廣難度上看，呂超認為中國客車市場的推廣壁壘要小很多，好產(chǎn)品會迅速被市場認可，而歐洲市場由于被大公司高度壟斷，推廣一直陷入僵局。

　　“目前輪轂電機的主要問題的確來自于產(chǎn)業(yè)化推廣?！蓖踅≈赋?，輪轂電機客車在歐洲推廣了很多年，卻并未有太大起色。其中關鍵原因在于產(chǎn)品價格上。在他看來，隨著輪轂電機客車走向量產(chǎn)之后，價格的問題會慢慢弱化。

　　“從我近十年的觀察來看，輪轂電機技術(shù)越來越成熟?，F(xiàn)存的問題就是客車自身重量的問題，目前輪轂電機系統(tǒng)自身的體積和重量還是比較大的?！蓖踅≈赋觯嗇炿姍C客車在輕量化方面還有一定的提升空間。對此，呂超也指明了未來的提升方向，輪轂電機與新能源汽車一樣，將進一步提升輕量化、電動化、智能化，實現(xiàn)輪轂電機和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及智能駕駛的集成。